35년간 대한민국 준중형급 세단을 이끌어왔던 이 차! 오늘은 현대자동차의 아반떼의 역사와 2026년 출시 예정인 8세대 아반떼 CN8 의 소식들을 모아 전해드립니다.

안녕하세요. Jobs5 입니다. 오늘은 지난 35년간 대한민국 준중형급 세단의 역사를 이끌어왔던 차! 바로 현대자동차의 아반떼의 역사를 살펴보고, 또한 2026년 출시 예정으로 알려진 아반떼 8세대 CN8에 대한 소식들을 정리해서 전해드립니다. 

7세대 아반떼 CN7

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개요

현대자동차의 전륜구동 기반 준중형 세단으로 쏘나타, 그랜저와 함께 현대자동차를 대표하는 3대 세단 라인업 중 하나라고 할 수 있습니다. 그 역사는 1995년 3월 16일부터 시작되는데요. 본래 아반떼는 그 전신이었던 엘란트라(1990-1995)가 기원이라고 할 수 있습니다. 당시 엘란트라는 1987년에 등장한 미쓰비시의 3세대 미라쥬의 파워트레인과 언더 바디를 이용해서 개발되었던 차량으로 국내에서는 '준중형급' 이라는 새로운 장르를 개척한 모델이라고 할 수 있습니다. 

이후로 등장한 아반떼는 엘란트라 프로젝트의 연장선이었고, 외국에서는 계속 엘란트라의 이름을 달고 판매하고 있죠. 그래서 현대자동차에서는 엘란트라 시절을 공식적인 아반떼의 역사에 포함시키고 있음은 물론이고 대한민국의 각종 자동차 프로그램에서도 미국이나 유럽의 자동차 프로그램과 마찬가지로 엘란트라를 아반떼의 역사에 포함시키고 있다고 합니다. 당연히 통산 판매량 천만 대를 넘어선 것도 엘란트라 시절부터 계산한 수치라고 할 수 있습니다. 그래서 현대자동차는 과거 엘란트라(프로젝트명 J1)를 아반떼 1세대로 두고, 현행 아반떼 CN7은 공식적으로 7세대로 분류하고 있습니다. 

아반떼는 대한민국 자동차들 중 가장 많이 팔린 최대 베스트셀러 모델로, 2014년 10월 현대자동차 모델들 중 최초로 통산 판매량 1천만 대를 넘어서게 됩니다[물론 앞에서 언급했던 것처럼 1세대 엘란트라를 포함한 수치입니다]. 즉, 한국산 차량 중 세계에서 가장 많은 판매량을 자랑하는 차종이라고 할 수 있습니다. 한국에서도 준중형 세단 항목에서 연간 및 월간 판매량 1위를 놓고 독식하는 모델이며, 해외에서도 동급 세그먼트 판매량 5위 안팎을 왔다갔다하는 글로벌 베스트셀링 차종이라고 하네요.

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1세대(J1, 1990-1995) 

프로젝트명 J1로 개발된 차량은 미쓰비시 미라쥬 3세대의 파워트레인과 언더바디를 이용해서 개발되었습니다. 당시 중형차를 가지고 싶지만 크기와 유지비에 부담을 느낀 소비자층에게 새로운 매력으로 다가선 준중형급 세단이며, 이후로 아반떼 시리즈가 대한민국에서 엄청난 판매량을 기록한 것을 보면 준중형급을 개척한 것은 대단한 전략이었다고 할 수 있죠. 

 

미쓰비시의 직렬 4기통 오리온 1.5L SOHC 엔진과 시리우스 1.6L DOHC 엔진을 탑재한 초기 모델은 당시 현대차 세단 라인업에서 엑셀과 쏘나타 사이에 포지셔닝 했습니다. 엑셀과의 차별성을 두기 위해 '고성능 세단'임을 강조했었는데, 특히 시리우스 1.6L DOHC 엔진을 장착했던 모델은 시대를 뛰어넘는 전설적인 모델로 유명했다고 하네요. 참고로 이 엔진은 미쓰비시 미라쥬의 퍼포먼스 핫해치 트림인 CYBORG 에 들어가던 스포츠카용 엔진이었는데요. 1987년에 개발된 1.6L 엔진임에도 126마력의 힘과 15kg.m 이상의 토크를 내는 성능을 발휘하며 강력한 주행이 가능했다고 합니다. 당시 현대자동차의 공식 발표에 의하면 이 엔진을 탑재한 엘란트라는 내수용 모델의 경우 시속 200km/h 이상의 주행이 가능했다고 해요. 물론 고성능 퍼포먼스 모델이었기 때문에 당시 1.5L 엔진에 비해 거의 1.5배 이상 차값이 비쌌고, 이는 곧 판매부진으로 이어졌습니다. 결국 1993년에 페이스리프트를 거치며 판매실적이 저조하던 1.6L 엔진은 단종시키고 시리우스1.5L DOHC 엔진과 1.8L DOHC 엔진으로 대체하게 됩니다. 

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2세대(J2 또는 RD, 1995-2000) 

초기형(1995-1998)

엘란트라의 프로젝트명인 J1을 이어받아 J2로 지정되었다가 출시 직전에 RD로 코드명을 변경합니다. 하지만 항간에는 J2라는 프로젝트명이 더 잘 알려져 있습니다. 우리에게는 '구아방' 이라는 별명으로 더 잘 알려진 이 모델은 내수형에는 1.5L 알파엔진과 138마력의 1.8L 베타엔진을 탑재합니다. 라디에이터 그릴이 없는 물방울 형태의 곡선이 두드러진 외관 디자인에 과거 엘란트라에 비해 뒤쳐지지 않는 성능과 실내 공간, 그리고 안정감 있는 주행감으로 준중형급 시장의 1인자 자리를 차지하게 됩니다. 2세대 아반떼는 현대자동차가 국산화율 99.9%의 기술력을 동원하여 만든, 악센트에 이은 두번째 완전 국산화 모델이었죠. 

 

출시하자마자 첫날부터 3,669대를 팔았고, 계약대수도 11,600대로 신차 출시 처음으로 10,000대를 넘었던 대단한 인기를 누렸습니다. 1995년 12월 한 달에만 25,232대, 1996년에는 지금까지도 깨지지 않고 있는 내수 준중형 단일 차종 연간 판매량 1위 기록인 192,109대라는 대단한 판매량을 기록하며 '준중형 = 아반떼급'이라는 말이 어색하지 않은, 말 그대로 준중형급의 대명사가 됩니다. 

 

이듬해인 1997년 강력한 경쟁상대로 누비라가 등장하면서 조금 주춤하나 했지만, 대우자동차의 상황과 이미지가 악화되면서 다시 제자리를 되찾게 됩니다. 당시 동급 최초로 듀얼 에어백을 장착했고(옵션), 고급 사양에는 도난 방지(ANTI-THEFT) 시스템이 적용된 2DIN CD 플레이어 옵션도 처음으로 적용되었죠. 

 

페이스리프트(1998-2000)

우리에게는 올뉴아반떼 라는 이름으로 공개된 페이스리프트 모델은 전면부에 그릴이 생긴 것이 특징입니다. 1998년 5월에 1997년 외환 위기로 인한 고유가를 벗어나기 위해 연비형 모델인 린번 엔진을 장착한 아반떼 린번 모델을 내놓았는데, 실제 소비자들의 체감으로는 95마력으로 힘이 달렸을 뿐만 아니라 도심의 시내주행이 큰 비중을 차지하는 대부분의 사람들의 주행환경에서는 실주행 연비가 공인 연비를 너무 밑돌아서 판매량이 별로 높지 않았다고 합니다. 

과거에 자동차 생활이나 모터매거진 등에서 실측 연비를 테스트한 결과, 고속도로에서는 정말로 그 작은 연료탱크 용량으로도 서울-부산 무급유 왕복이 가능한 굉장한 수준의 실연비를 보이기는 했습니다. 그러나, 린번의 중요 작동 조건인 실질적으로 정속주행이 불가능한 서울 시내 등지에서는 일반 엔진과 연비차이가 아예 없다고 결론내린 기사를 내기도 했죠. 이후로 환경규제 불충족과 고객 불만 등으로 인해 린번 모델은 삭제 되게 됩니다. 

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3세대(2000-2006)

초기형(2000-2003)

2000년 4월, 3세대 엘란트라인 아반떼 XD가 출시됩니다. 새로 개발한 J3 플랫폼을 바탕으로 했으며, 차체가 이전 모델 대비 소폭 커졌고 실내 공간도 약간 넓어졌습니다. 거기에 풀오토 에어컨, 전동 접이식 열선 사이드미러, ABS, TCS[3], 사이드 에어백, AV 시스템 및 내비게이션 등 편의 · 안전 사항이 대거 적용돼 상품성이 대단히 향상되었죠. 디자인은 이전의 곡선 위주의 스타일에서 중형차, 고급차를 벤치마킹한 직선위주의 디자인으로 바뀌었는데 호불호가 갈리게 됩니다. 대체로 고급스럽고 날카로운 디자인에 호평을 주는 사람들도 있으나 예전의 곡선 위주의 아반떼와 다르다며 싫어하는 사람들도 있었답니다. 

 

1.5L엔진이 들어간 스포츠 트림과 2.0L 엔진이 탑재된 레이싱 트림이 있습니다. 1.5L 알파엔진의 경우 전작보다 차체가 크고 무거워졌음에도 불구하고 엔진 출력이 따라가지 못해 차가 굼뜨다는 평이 있었습니다. 다만 레이싱 트림의 경우는 투스카니보다 차체가 가볍기 때문에 가볍게 투스카니를 뛰어넘는 가속력을 보여주었다고 합니다. 참고로 수동 기준으로 최고 204km/h 의 실력을 보여주었다고 하네요. 지금까지도 종종 공도에서 마주칠법한 좋은 성능을 보여주었지만 전작 아반떼에 비해 부식문제가 심각해서 대다수 폐차되는 상황이라고 하네요. 

 

페이스리프트(2003-2006)

2003년에 페이스리프트를 거친 뉴 아반떼 XD가 출시 됩니다. 당시 짧게나마 현대자동차의 패밀리룩이었던 프론트립 형상과 날카로우면서 유한 디자인이 적용된, 투스카니와 닮은 스포티한 디자인이 특징이라고 할 수 있습니다. 기존 2.0L에만 적용되던 VVT가 1.5L에도 확대 적용되고, ABS 옵션도 최하위 트림인 GL을 제외한 전 트림으로 확대했습니다. 

 

XD의 전륜구동 플랫폼은 현대자동차 역사상 매우 성공적으로 평가받는 플랫폼인데요. 아반떼 XD뿐만 아니라 투스카니, 투싼, 라비타, 쎄라토, 2세대 스포티지에까지 사용돼 엄청난 범용성을 자랑했습니다. 2010년대 중반까진 흔하게 보였지만, 페이스리프트 이전 아반떼 XD와 마찬가지로 2020년대로 들어선 이후 부식 문제로 인해 대거 폐차돼 개체 수가 많이 줄어든 상황이죠. 그래도 워낙 많이 팔려서 그런지 아직까진 어쩌다 한대씩 보게 되기도 합니다. 

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4세대 (HD, 2006-2013)

2006년 4월 27일 4세대 엘란트라(코드네임 HD)가 그대로 아반떼라는 이름으로 출시됩니다. 성능적으로 역대 아반떼 중에서 가장 좋았다는 평이 많은 차입니다. 새로운 플랫폼을 기반으로 했기 때문에 차체가 커졌으나 그럼에도 불구하고 차체는 더 가벼워졌고, 거기에 1.6L 감마 엔진을 얹어 충분한 가속력을 낼 수 있었습니다. 차체의 비틀림 강성 또한 27,192Nm/deg로 전작인 아반떼 XD(17,101Nm/deg)보다 대폭 향상된 것과 더불어 당시 경쟁 수입차량들과 견주어도 손색이 없었다고 합니다. 

특히 후륜에 멀티링크 서스펜션을 장착했는데, 이는 역대 아반떼 중 가장 진보한 방식의 후륜 현가장치였습니다. 전 세대인 XD에는 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 장착되었으며, 이후에 나온 MD부터 CN7까지도 일부 모델을 제외하면 토션빔 서스펜션을 장착하고 있는데요[물론 이것만 보고 '서스펜션 성능이 이후 모델보다 낫다!'라고 평가할 수는 없습니다]. 아반떼 HD의 서스펜션은 세팅 자체가 아주 물렁하게 되어 있어 차급에 비해 잔요철은 잘 걸러주는 편이나, 단단하게 조여진 최신차와 비교하면 주행 성능이 심히 떨어지고 작은 회전교차로에서 저속으로 도는 상황에서도 차가 기울어지는 롤링이 심하게 느껴질 정도였습니다. 그래서 당시 i30 1세대의 샥스 서스펜션과 교체작업하는 경우도 일부 있었을 정도로 당시 기준으로도 꽤나 물렁한 세팅이었는데, 현재의 기준으로 보면 더더욱 심하다고 할 수 있습니다.

하지만 무엇보다도 아반떼 HD의 최대 단점으로 부각된 것은 바로 디자인이었습니다. 이른바 붕어, 혹은 복어라고 낙인이 찍혀버린 뚱뚱해진 디자인이 이전 세대 모델만 못하고 퇴보했다는 혹평이 많았던 것이죠. 물결치는 듯한 측면 캐릭터 라인이 뜬금없다는 반응도 있으며, 특히 전고가 거의 소형 SUV와 맞먹을 1,480mm에 달했는데, 전고가 높더라도 루프와 보닛 높이의 비율을 잘 조절하면 그럭저럭 좋은 디자인이 나올 수도 있지만, 아반떼 HD는 전고만 높은 게 아니라 보닛 높이도 상당히 높아서 어떻게 봐도 뚱뚱하다는 느낌을 피할 수 없었습니다. 

 

디자인에서의 혹평에도 불구하고 당시 누적 판매량은 여전히 아반떼가 가장 많았습니다. 앞서 말한대로 차량 자체의 성능이나 기술적인 수준과 완성도는 물론이고 특히 실내 내장재의 질감은 당시에 판매되던 동급 차종 중에서는 가장 뛰어났었다고 하네요. 시간이 지나 단종된지도 제법된 현 시점에서 볼 때 호불호가 갈리는 디자인 빼면 후속 차종인 아반떼 MD보다도 높은 평가를 하는 사람들도 적지 않습니다. 실제 오너들의 평가를 들어보면 잔고장이 거의 없다는 말이 많았습니다. 특히 시간이 지날수록 아반떼 MD와 비교할 때 비교 우위의 장점들이 더 돋보였는데요. 상대적으로 우수한 승차감, 낮은 피시테일 현상, 시간이 지날수록 거의 확정적으로 노킹 혹은 피스톤 스커핑 등의 많은 문제가 발생하고 있는 GDi 엔진을 장착한 MD와 달리 MPI 엔진을 탑재한 덕분에 차량의 연식이 더 오래됐음에도 불구하고 "구형"이라는 말이 무색하게 잔고장이 적은 등의 장점이 부각되었던 것입니다. 실제로 아직까지도 별 탈 없이 타고다니시는 오너분들이 많죠. 2025년 기준으로 역대 아반떼 시리즈 중에서 생산기간이 4년으로 가장 짧으면서도 유일하게 페이스리프트가 없었던 모델입니다. 

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5세대(MD, 2010-2015) 

초기형(2010-2013)

2010년 4월 부산국제모터쇼를 통해 공개된 5세대 아반떼 MD가 공개 됩니다. 기존의 감마엔진에 GDi, D-CVVT, 가변 흡기 매니폴드 등을 얹어서 성능을 최대 140마력, 17.0kg.m으로 끌어올려 10%가량 향상된 성능과 연비를 만들어 내었죠. 그래서 실제 오너들에 의하면 아반떼MD는 기존 아반떼보다 뛰어난 연비와 성능을 보여주었다고 극찬을 하기도 했습니다. 앞유리를 눕혀 경사를 지게 한 캡포워드 디자인과 사이드라인이 날렵해지는 등 디자인이 전 세대 모델의 붕어 얼굴에서 상당히 좋아졌지만 곤충이나 외계인 같다는 이야기도 있었죠. 사실 비주얼이 그리 이쁘지는 않았습니다. 그래도 전반적인 반응은 나쁘지 않았습니다. 무엇보다 차체가 커졌지만 전고를 낮춰 꺼벙하고 묵직한 인상을 주지 않았죠. 동급 최초로 중형차 이상 급에나 적용되던 옵션인 HID 헤드램프를 비롯해 슈퍼비전 TFT 칼라 LCD 클러스터, 후석 열선시트, 주차조향보조시스템(SPAS), 섀시 통합 제어 시스템(VSM) 등이 장착됐으며, 6개의 에어백과 액티브 헤드레스트를 기본으로 장착한 것도 준중형차에서는 아반떼 MD가 처음이었습니다. 

 

페이스리프트(2013-2015) 

2013년 8월에 '더뉴 아반떼'라는 이름으로 페이스리프트 모델이 출시됩니다. 안전성 면에서는 기존 아반떼 MD의 부실한 서스펜션을 전체적으로 다시 세팅하고 출렁이던 하체가 크게 개선되어 조금 더 단단하고 안정적인 주행성능을 보여줬고, 조향감 문제로 논란이 있었던 MDPS도 크게 개선되어 기존 아반떼 MD에서 큰 논란이 있었던 MDPS 조향감 문제와 피쉬테일 문제를 완전 해결했다고 하죠. 또한 안전 기준 강화(측면 에어백 및 차체 자세 제어장치 의무화) 이후 나온 차이므로 최하급 트림부터 차체 자세 제어장치를 기본 장착했습니다. 외관 디자인 면에서는 크게 바뀌지는 않았지만 새로운 형상의 휠, L자형으로 디자인이 변경된 안개등과 이 모델부터 17인치 휠에 전면 다이아몬드 컷팅이 들어가기 시작했습니다. 또한, 면발광 헤드램프가 들어가 헤드램프 내부 형상이 고급스럽게 변경됐고 후면 테일램프 디자인도 아반떼 최초로 면발광 LED가 적용됐으며 일반 벌브타입 테일램프 디자인도 심플하고 더 고급스럽게 변경됐고, 혹평을 받았던 후면 범퍼 반사판 디자인도 스포티하게 수정되었습니다. 

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6세대(AD, 2015-2020)

초기형(2015-2018)

6세대 아반떼인 AD는 이전 세대인 MD와 동일한 휠베이스(2,700mm)를 유지합니다. 엔진은 1.6 GDI, 1.6 VGT 디젤, 1.6 LPG 세 가지 사양이 적용되었고, 2015년 연말에 149마력 누우 2.0 앳킨슨 사이클이 추가되었습니다. 먼저 1.6 GDi는 최근 현대자동차의 추세처럼 최고 출력을 140마력에서 132마력으로 디튠하고 저속 토크를 보강하여 낮은 rpm에서 운전 시 충분한 토크감을 느낄수 있도록 셋팅이 변경되었습니다. 136마력 1.6리터 커먼레일 디젤 엔진은 7단 DCT가 적용되며 최대토크도 변속기에 따라 다르게 세팅되었습니다.2015년 11월 16일 자로 2.0 CVVT 앳킨슨 사이클 엔진 모델이 출시되었구요. 

590Mpa급 이상 초고장력 강판(AHSS)를 53%로 확대 적용한 차체에 120m의 구조용 접착제를 적용하여 차체강성을 강화하였습니다. 운전자 상해 저감을 위해 무릎 에어백을 전 모델에 적용하였구요. 운전자가 운전에 집중 할 수 있도록 계기반과 내비게이션을 일직선상에 수평 배치했으며 시트프레임과 차체가 연결되는 H 구조를 고장력강을 채택, 서스펜션 탄성을 개선한 2세대 표준 프레임을 적용하여 충돌 성능 및 진동 감쇄력이 좋아졌다고 합니다.

AD는 휠베어링을 강화하여 횡입력 시 차체의 스테빌리티를 강화하여 과거 MD 데뷔 초기시 문제로 지적됐던 피시테일 현상을 적극 개선하였고, 주행 성능을 획기적으로 개선하였으며 전작 MD에서 지적된 풍절음과 하부 소음을 개선해 훨씬 정숙해졌습니다. 안전사양으로는 미국 스몰오버랩 테스트에 대응한 차체 설계와 이례적으로 조수석 무게 감지 센서가 추가되어 단계별로 폭발 압력을 조절할 수 있는 어드밴스드 에어백이 미주 사양과 동일하게 내수 사양에 기본 장착되었습니다. 전방 레이더 센서와 카메라로 전방 장애물을 감지하여 충돌 상황이라 판단하면 자동으로 브레이크를 제어해 완전히 제동 가능한 AEB를 적용, 완전히 정지했다가 4초 이내 앞 차량이 출발할 경우, 바로 출발 재개가 가능한 3세대 레이더 크루즈 컨트롤을 준중형 최초로 적용되었죠. 한마디로 상품성이 대폭 좋아졌다는 것입니다. 

페이스리프트(2018-2020) 

2018년에 공개된 페이스리프트 모델에서는 이전 AD대비 정숙성과 승차감이 중형차에 가까울 정도로 크게 개선되었고, 그 외에도 스마트폰 무선 충전, 안전하차보조(SEA), 운전자주의경고(DAW), 후방교차충돌경고(RCCW) 등 첨단 주행지원 시스템이 적용되었습니다. 또한 내비게이션의 검색 편의성과 정확도를 높여주는 서버형 음성인식 '카카오 i'를 적용하였구요. 또 재생중인 음악을 인식해 해당 곡의 정보를 찾을 수 있는 '사운드하운드' 등 인공지능 사양을 더해 편의성까지 높여주었습니다. 

 

그러나 이 모든 장점들을 다 깎아 먹었던 것이 바로 디자인이었습니다. 2018년 7월 초에 완전한 모습이 공개되었는데, 이 때 이후로 국내외를 가리지 않고 자동차 전문 리뷰어와 대중들 모두에게 디자인에 관해 혹평을 받았습니다. 헤드램프의 삼각형 때문인지 이후로 '삼각떼' 라는 별명까지 생겼고, 페이스리프트 스파이샷이 유출되자마자 전작 아반떼 AD 판매량이 큰 폭으로 올라갔으며 페이스리프트 공개후 수천대 가량 있었던 기존 아반떼 AD 재고차도 1주일이 되지 않아서 전부 다 팔렸으며 기존 아반떼 AD 재고차를 구하려고 수도권과 지방에 있는 현대자동차 대리점을 돌아다닌 사람까지 생겨나게 되죠. 물론 현대차에서는 새로운 디자인 철학인 센슈어스 스포티니스가 일부 적용되었고, 이 모델 출시 이후로 반년 뒤에 출시될 쏘나타DN8의 디자인을 반영한 것이라고 둘러댔습니다[그 쏘나타DN8마저도 메기타 라는 별명으로 불리며 디자인 불호 차량이라는 오명을 썼죠].

기존의 페이스리프트 이전의 아반떼 AD의 전장은 4,570mm 였지만 페이스리프트 이후의 아반떼 AD의 전장이 4,620mm로 전장이 50mm 늘어납니다. 기존과의 차이점은 전면 후드, 범퍼, 펜더, 전조등, 후면은 리어램프, 트렁크, 범퍼 부품이 다르다는 것이구요. 그래도 2018년에 출시한 경쟁차량인 올 뉴 K3에 비하면 35mm 짧은 편입니다. 파워트레인은 K3 2세대 모델에 장착된 스마트스트림 G1.6 MPi 엔진 + C0GF1 IVT(CVT)로 장착되었습니다. K3와 달리 가솔린 엔진엔 수동변속기가 들어가며(최하위트림만 적용), 아반떼 디젤 수동모델은 단종되었습니다. 

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7세대(2020-현재)

초기형(2020-2023)

2018년 현대자동차 R&D 행사에서 신형 CVVT 누우 엔진을 공개했는데, 이때 적용 차량에 'CN7'이라고 공개했죠. 현대자동차의 새로운 코드네임에 따르면 C세그먼트이자 7세대에 해당하는 현대자동차 브랜드 세단인데, 이는 아반떼밖에 없었습니다. 또한 현대차에서 고성능차인 아반떼 N과 아반떼 N Line 생산도 확정시켰으며 아반떼 N 라인은 이미 국내판매가 확정되었다는 기사도 돌았죠. 즉, 기존 아반떼 스포츠가 7세대부터 아반떼 N 라인으로 변경된 것입니다. 

아반떼CN7은 123마력 1.6L 감마-Ⅱ MPI 자연흡기 가솔린 엔진에 6단 수동변속기와 IVT(CVT) 변속기를 맞물리는 반면, 1.6L 감마 LPi 엔진은 6단 자동변속기가 맞물리고 일반적인 LPG 봄베가 달립니다. 그리고 아반떼 N은 벨로스터 N과 동일한 세타-Ⅱ 2.0L 터보 엔진이 장착되며, 6단 수동변속기와 8단 습식 DCT랑 맞물리게 됩니다. 현대자동차 측에서는 아반떼는 벨로스터와 다르게 대중성이 강한 모델이라 수동과 DCT를 동시에 출시할 것이라고 밝혔죠. 전장, 전폭, 전고는 각각 4,650mm, 1,825mm, 1,420mm로 기존보다 전장은 30mm, 전폭은 25mm 늘어났고 전고는 20mm 낮아졌습니다. 휠베이스도 MD와 AD보다 20mm 늘어난 2,720mm입니다. 여기에 더해 사측에서는 1998년에 출시된 EF 쏘나타보다도 공간이 더 넓다고 홍보하였죠. 

 

아반떼 플랫폼을 사용하는 차량들 중에서는 최초로 3세대 신규 플랫폼이 탑재되어 AD 대비 차체 강성, 충돌 안전성, 승차감, 소음, 진동, 동력 성능, 연비 등이 모두 개선됐으며, 전 트림에 기본으로 전방 충돌 방지 보조(동급 최초로 교차로 대향차 기능도 지원), LFA(차로 유지 보조), LKA(차로 이탈방지 보조), LDW(차로 이탈 경고), DAW(운전자 주의 경고), HBA(하이빔 보조)가 탑재되었습니다. 안전 보조장치 옵션으로 후측방 충돌방지 보조(BCA), 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, HDA(고속도로 주행 보조), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA)가 탑재되었구요.

기타 옵션으로는 동급 최초로 음성 인식 차량 제어, 카투홈 서비스, 메모리 시트, 내비게이션, 사운드, 블루투스, 라디오 등을 설정할 수 있는 ‘개인화 프로필’이 적용되었으며 주행 모드 연동 앰비언트 무드램프, 10.25인치 풀 LCD 계기판, OTA를 지원하는 10.25인치 순정 내비게이션, 전자식 파킹 브레이크(EPB)가 들어갑니다. 범퍼에 있는 후진등과 전면 방향지시등이 다시 위로 올라와 매우 호평 받기도 했습니다. 

 

 

페이스리프트(2023-현재) 

2023년에 공개된 페이스리프트 모델은 외관상 전면부 디자인의 램프 변화가 가장 큰 편인데, 헤드램프의 일자형 DRL 및 슬림한 형상의 변화로 인한 휀더 금형, 알루미늄 소재로 제작한 엠블럼, 가니시, 범퍼 위주로 변경했는데, 파라메트릭 다이내믹스를 더욱 강조하고, 무난하면서도 깔끔하게 잘 다듬어진 페이스리프트라는 평가를 받습니다. 다만 후면 디자인은 거의 변하지 않았음에도 호불호가 좀 있는데요. 하단 범퍼를 검은 플라스틱 소재로 마감해 호 의견에서는 스포티 하다는 평가도 있고 불호 의견에서는 검은 플라스틱이 조잡하다는 평가와 밝은색 계열 차량에서는 플라스틱이 너무 크게 부각되어 둔해보인다며 불호를 표하는 경우도 있었죠. 

 

측면 15~17인치 휠 디자인, C필러 가니시, 후면부 범퍼를 제외하면 큰 차이는 없고, 테일램프는 기존과 동일한 덕분에 그랜저 IG, K9, 쏘나타 DN8 등 현대·기아의 페이스리프트 모델들이 풀체인지 수준으로 변하고 있는 것과 비교하면 변화의 폭이 비교적 작은 편입니다. 대신 전장은 60mm 늘어난 4,710mm로, EF 쏘나타와 똑같은 크기인데요다. 다만 그랜저 IG 페이스리프트처럼 휠 베이스나 차체 사이즈를 직접 늘린게 아니라 앞뒤 범퍼의 폭만 손봐서 늘어난 전장이다 보니 기존 모델 대비 전장이 길어진게 크게 체감되지는 않는 편입니다.

실내 인테리어는 기존 CN7에서 준중형급 치고 상당히 잘 나왔다는 많은 호평을 받았기에 큰 변화는 없지만, 깡통의 바늘식 클러스터가 4.2인치 풀 컬러로 변경됐으며, 바이오 친환경 소재를 적용하고 운전석/조수석 시트에 차명이 새겨진 세이지 그린 컬러가 추가되어 모던 그레이 컬러를 대체했고, 베이지는 앞에 캐쉬미어가 붙었습니다. 비슷한 시기에 출시된 풀체인지 코나와 페이스리프트 쏘나타는 ccNC 내비게이션이 탑재되었으나 아반떼는 기존과 마찬가지로 10.25인치 5세대 내비게이션이 탑재되었습니다. 서라운드 뷰, 후측방 모니터, 2개의 뒷좌석 사이드 에어백이 추가된 8개의 에어백, 디지털 키 2 터치, 빌트인 캠, USB C타입 포트, 애프터 블로우를 추가하여 가격이 트림별로 90~170만원 인상됐으며, LPi 모델의 스타일 트림이 사라지고 인스퍼레이션 트림이 추가되었죠.

* 2025년형 아반떼 CN7에 대해 작성했던 포스팅이 있으니 아래를 참고해 주세요. 

연식변경을 통해 더욱 상품성을 끌어올린 현대자동차의 2025 아반떼 출격!

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8세대(CN8, 2026-) 

아반떼 CN8 예상도 / 뉴욕맘모스(좌), 구기성스튜디오(우)

현대자동차가 2026년에 공개 예정인 아반떼 CN8의 예상도들이 속속 등장하고 있습니다. 보통 현대자동차가 풀체인지 주기를 5-6년 정도로 설정하고 있기 때문에 2025년 연말이나 2026년 연초 사이에 새로운 아반떼 CN8이 출시될 가능성이 높습니다. 아직까지 공개된 스파이샷이나 정보가 없지만 계속 공개되고있는 다른 모델들과 유사한 패밀리룩을 가지고 있을 것이기에 이를 기반으로 예상도를 공개하고 있습니다. 그만큼 새로운 아반떼에 대한 관심이 많다는 것이겠죠? 

구기성스튜디오

몇몇 주목할만한 의견들은, CN7에서는 파라메트릭 다이내믹 디자인이 적용되었으나 새로운 아반떼에서는 현대자동차의 새로운 디자인 트랜드가 반영될 가능성이 높다는 것이었습니다. 최근 출시되고 있는 현대차 모델들, 가령 코나, 스타리아, 그랜저와 같이 가로형 DRL인  '심리스 호라이즌' 디자인이 적용될 가능성이 높다는 의견이 있었고, 아이오닉5와 같은 레트로 디자인이 적용될 가능성도 제기되고 있습니다. 정확한 것은 현대자동차에서 공개해야 알 수 있겠네요. 새로운 소식이 들려오는대로 정리해서 다시 전해드리도록 할게요. 

 

"나오면 일단 계약부터 한다"…아반떼 8세대 스포츠, 이런 모습?

 

읽어주셔서 감사합니다.